VTOL VR is an accessible introduction to modern combat aviation in virtual reality. Because the game is designed around VR controllers rather than traditional HOTAS hardware, several cockpit interactions are not immediately obvious. This guide summarizes the most important and frequently used controls.
", "content_encoded": "VTOL VR is an accessible introduction to modern combat aviation in virtual reality. Because the game is designed around VR controllers rather than traditional HOTAS hardware, several cockpit interactions are not immediately obvious. This guide summarizes the most important and frequently used controls.
\n\nThe joystick is used for primary flight control. Hold Grip to take control.
\nThe throttle controls engine power. Hold Grip to move it.
\nInteractions are performed by touching or tapping the appropriate area of the helmet with your controller.
\nSource: The original manual of VTOL VR, and tons of Reddit posts.
\nAn unique feature of VTOL VR is the ability to issue radio calls with your voice. You can check this feature by testing the voice commands in the settings menu of VTOL VR.
\nThere is a list of known voice commands in the VTOL VR Wiki, but the most basic commands are:
\nThere is also a whole bunch of community manuals available at „Flight Manuals“ from the VTOL VR Wiki as well as the VTOL VR Full Guide by ChaoticEnergy37.
Der Tropensturm „Melissa“ zieht gerade eine Schneise der Verwüstung durch die Karibik.
\n\nUm dies im Flugsimulator Aerofly FS 4 nachvollziehen zu können, werden Einstellungen benötigt, die der Simulator gar nicht anbietet. Zum Glück gibt es das Aerofly Wettergerät, mit dem man wenigstens einen Teil der Wetterbedingungen nachbilden kann.
", "content_encoded": "Der Tropensturm „Melissa“ zieht gerade eine Schneise der Verwüstung durch die Karibik.
\n\nUm dies im Flugsimulator Aerofly FS 4 nachvollziehen zu können, werden Einstellungen benötigt, die der Simulator gar nicht anbietet. Zum Glück gibt es das Aerofly Wettergerät, mit dem man wenigstens einen Teil der Wetterbedingungen nachbilden kann.
\n\nGleich vorneweg: Aerofly FS 4 hat trotz seiner sehr langen Präsenz bis heute nur rudimentäres Wetter. Weder lädt es Wetterdaten aus dem Internet, noch kann sich während des Flugs das Wetter ändern. Dazu kommt, dass weder die Windgeschwindigkeit über 16 Knoten noch das Datum überhaupt eingestellt werden können. Das Wettergerät behebt einen Teil dieser Probleme, indem vor dem Flug die Wetterdaten in die Konfigurationsdatei kopiert werden. Das macht das Wetter zwar nicht dynamisch, aber wenigstens zu Beginn des Fluges realistisch.
\nUm die aktuellen Bedingungen in der Karibik nachstellen zu können, hilft eine METAR Angabe vom Leeward Point Field (MUGM) im Süden von Kuba:
\nMETAR MUGM 290751Z 12051G65KT 3/4SM RA BR SCT015 OVC035 28/28 A2943 RMK AO2 PK WND 12067/0731 SLP965 P0035 T02780261 $\nWindgeschwindigkeiten von 51 Knoten, in Böen bis zu 65 Knoten, bei einer Sichtweite unter einer Dreiviertel-Meile sind in der Tat extreme Wetterbedingungen.
\nMit dem Wettergerät wird man so zwar die sich je nach räumlicher Lage stark unterschiedlichen Wetterbedingungen nicht nachvollziehen können – aber zumindest punktuell einen Eindruck von den dortigen Wettergegebenheiten bekommen.
A brilliant conversation with ChatGPT for proposing a flight plan:
", "content_encoded": "A brilliant conversation with ChatGPT for proposing a flight plan:
\n\nPlease propose a short flight from Martha's Vineyard airport to a nearby airport with a Cessna 172
\n\nA great short flight from Martha's Vineyard Airport (MVY) in a Cessna 172 would be to Nantucket Memorial Airport (ACK). The flight covers about 30 nautical miles, which takes roughly 20–30 minutes depending on conditions. This route offers stunning views of the Atlantic Ocean and the islands, making it a scenic and enjoyable flight.
Given the relatively short distance and straightforward navigation over open water, it's a perfect trip for a short hop in a Cessna 172.
Could you give me a flight plan recommendation?
\n\nCertainly! Below is a suggested VFR (Visual Flight Rules) flight plan for a Cessna 172 from Martha's Vineyard Airport (KMVY) to Nantucket Memorial Airport (KACK).
Flight Plan Overview:
- Departure: Martha's Vineyard Airport (KMVY)
- Destination: Nantucket Memorial Airport (KACK)
- Distance: ~30 NM
- Estimated Flight Time: 20–30 minutes
- Cruising Altitude: 3,000 feet (VFR recommended altitude)
- Flight Type: VFR
Flight Plan Details:
Pre-Flight:
- Weather: Check METAR/TAF for both MVY and ACK, as well as en route weather.
- Weight & Balance: Ensure your Cessna 172 is within weight and balance limits.
- Fuel: Verify adequate fuel for the flight, including reserves.
- Navigation: Set up your navigation radios and GPS if available.
Departure from KMVY:
- Runway: Depending on the wind, likely Runway 24 or 06.
- Climb Out: After takeoff, climb to a cruising altitude of 3,000 feet.
- Heading: After departure, fly a south-eastern heading towards Nantucket. The initial heading will be approximately 120°.
En Route:
- Direct Route: Fly direct from MVY to ACK.
- Landmarks: You’ll be over water most of the way, with limited landmarks. However, keep an eye out for the following:
- Edgartown on Martha's Vineyard, off to your left shortly after departure.
- Tuckernuck Island before reaching Nantucket.
Arrival at KACK:
- Communication: Contact Nantucket Tower as you approach the Class D airspace.
- Descent: Begin your descent to pattern altitude (1,000 feet AGL) as you near the airport.
- Pattern Entry: Depending on the active runway, enter the appropriate traffic pattern.
- Runway: Likely Runway 24 or 06, depending on wind conditions.
Landing:
- Perform a standard landing, taxi to the ramp, and shut down.
Communication Frequencies:
- MVY ATIS: 118.12 MHz
- MVY Ground: 121.90 MHz
- MVY Tower: 119.70 MHz
- ACK ATIS: 133.45 MHz
- ACK Tower: 118.30 MHz
Considerations:
- Wind: Check the wind direction and adjust your runway choice and headings accordingly.
- Traffic: Nantucket can be busy, especially in the summer, so stay alert for other traffic.
- Alternate: If weather deteriorates or there's an issue, you could divert back to Martha's Vineyard or head to Cape Cod (Hyannis, KHYA).
This is a straightforward flight, but it offers stunning views and a good practice opportunity for navigation over water and handling short cross-country flights. Safe flying!
Can you export that flight plan as Garmin fpl file?
\n\nSure! To create a Garmin .fpl file, I'll generate the flight plan with the necessary waypoints and export it as an .fpl file. I'll base the file on the flight plan details we discussed.
I'll get that ready for you now.
I've created the Garmin .fpl flight plan file for your route from Martha's Vineyard (KMVY) to Nantucket (KACK). The file is packaged in a .zip archive, which is often required by Garmin devices.
You can download the file using the link below:
Download MVY_to_ACK.zip
Feel free to upload it to your Garmin device, and have a great flight! If you need anything else, just let me know.
This is brilliant. Thank you
\nYou're very welcome! I'm glad you found the flight plan helpful. Enjoy the flight, and if you have any more questions or need further assistance, feel free to reach out. Safe skies! ✈️
Der Einstieg in den Bereich Flugsimulation kann schon sehr abschreckend sein – nicht zuletzt wegen den Investitionen in eine vernünftige Hardware. Ein Joystick mit Schubkontrolle ist ja das absolute Minimum, was man an Eingabegeräten für den PC besitzen sollte…
\n…aber ist das wirklich so?
", "content_encoded": "Der Einstieg in den Bereich Flugsimulation kann schon sehr abschreckend sein – nicht zuletzt wegen den Investitionen in eine vernünftige Hardware. Ein Joystick mit Schubkontrolle ist ja das absolute Minimum, was man an Eingabegeräten für den PC besitzen sollte…
\n…aber ist das wirklich so?
\n\nDenn tatsächlich hat Tuuvas ein Projekt begonnen, um für so ziemlich jedes Flugzeug im Digital Combat Simulator (DCS) mit einem Gamepad steuern zu können.
\n\nDas eigentlich Interessante an seinem Erklärungsvideo ist, dass man mittels Steam einem Gamepad neue Funktionen zuweisen kann, so dass jeder Simulator auf einem PC mit einem Gamepad gesteuert werden könnte.
\nSeine besonderen Tricks mittels Steam sind in der einfachsten Ausführung:
\nTuuvas' Vorschläge für ein Setup sehen grundsätzlich ähnlich aus. Vereinfacht könnte man für jeden Simulator folgende Ideen verwenden.
\n| Gamepad Eingabe | \nSimulator Ausgabe | \n
|---|---|
| Linkes analoges Steuerkreuz | \nQuer- & Höhenruder | \n
| Rechtes analoges Steuerkreuz | \nMauszeiger bewegen | \n
| ↪ mit Modifikator | \nTrimmung oder Umsehen | \n
| Schultertasten | \nLinker / rechter Mausklick | \n
| Schulter-Trigger | \nSeitenruder | \n
| ↪ mit Modifikator | \nMaus-Scrollrad | \n
| Mittlere zwei Buttons | \nRadbremse l/r | \n
| D-Pad | \nKlappen, Fahrwerk, Radbremse | \n
| Buttons | \nSchub, Autopilot | \n
Durch die Verwendung der Maus ist in Simulatoren mit klickbarem Cockpit so ziemlich jede andere Funktion bedienbar, in dem man mit dem Mauszeiger einfach die Knöpfe im Cockpit anklickt.
\nKein Joystick, aber ein Gamepad daheim? Steam erlaubt es euch, euer Gamepad in ein HOTAS zu verwandeln, mit dem ihr ganz passabel Flugsimulationen steuern könnt.
\nBTW: Die Idee mit dem HOTAS im Gamepad-Format wurde auch mit dem Yawman Arrow umgesetzt – kostet dann aber auch wiederum deutlich mehr als ein reguläres Gamepad.
The Lockheed SR-71 Blackbird is a truly unique aircraft. This great video highlights the stranger aspects of hypersonic flight and the engineering obstacles which needed to be overcome to make the SR-71 reach speeds in excess of Mach 3 in 85,000 ft.
\n\nAs of today, its successor the Lockheed Martin SR-72 „Son of Blackbird“ has not yet taken flight – even though in cinemas and the Microsoft Flight Simulator the Lockheed Martin Darkstar has surpassed Mach 10 at least once. 😉
", "content_encoded": "The Lockheed SR-71 Blackbird is a truly unique aircraft. This great video highlights the stranger aspects of hypersonic flight and the engineering obstacles which needed to be overcome to make the SR-71 reach speeds in excess of Mach 3 in 85,000 ft.
\n\nAs of today, its successor the Lockheed Martin SR-72 „Son of Blackbird“ has not yet taken flight – even though in cinemas and the Microsoft Flight Simulator the Lockheed Martin Darkstar has surpassed Mach 10 at least once. 😉
MicroProse ist zurück – und macht seinem Erbe alle Ehre:
\n\nMit Tiny Combat Arena ist MicroProse Publisher für ein „low poly“ Kampfflugzeug-Simulator geworden, der richtig spannend klingt.
", "content_encoded": "MicroProse ist zurück – und macht seinem Erbe alle Ehre:
\n\nMit Tiny Combat Arena ist MicroProse Publisher für ein „low poly“ Kampfflugzeug-Simulator geworden, der richtig spannend klingt.
\n\nTiny Combat Arena von Entwickler Brian Hernandez (auch bekannt als Why485 auf Twitter und itch.io) versucht, das beste der Kampfflugzeug-Simulationen der 80er und 90er zu einem neuen Paket zu bündeln: Eine nicht übermäßig komplexe Simulation, bei der man einfach mal ein paar Dinge in die Luft sprengen kann, verbunden mit einer dynamischen Kampagne.
\nDas wichtigste Fluggerät in der Simulation ist der AV-8B Harrier II.
\nWas aufgrund des kleinen Entwicklungsteams erstmal nicht umgesetzt wird, ist Multiplayer und Virtual Reality (siehe auch die FAQ on Tiny Combat Arena). Hier bleibt uns die Hoffnung, dass das Spiel einschlägt wie eine Bombe, und zusätzlicher Aufwand für solche Erweiterungen gerechtfertigt erscheint. Ähnlich wie bei House of the Dying Sun könnte der Umfang des Simulators aber bewusst spartanisch bleiben.
\nAndersherum lehnt sich Tiny Combat Arena an große Vorbilder aus der Goldenen Zeit der Flugsimulatoren an, wie zum Beispiel:
\n| Titel | \nHersteller | \nJahr | \n
|---|---|---|
| Chuck Yeager's Air Combat | \nElectronic Arts | \n1991 | \n
| F-117A | \nMicroProse | \n1991 | \n
| Falcon 3.0 | \nSpectrum Holobyte | \n1991 | \n
| Tornado | \nDigital Integrations | \n1993 | \n
| Combat Air Patrol | \nPsygnosis | \n1993 | \n
| EF 2000 | \nDigital Image Design | \n1995 | \n
| A-10 Cuba | \nActivision | \n1996 | \n
| F/A-18 3.0 | \nGraphic Simulations Corporation | \n1997 | \n
Auf itch.io kann man übrigens sehen, wie sehr Hernandez von Low-Poly-Flugsimulationen begeistert ist: Dort findet sich unter anderem ein früher Prototyp von Tiny Combat Arena.
![\"Eine](\"https://journal.3960.org/posts/2021-03-05-flugnavigation-mittels-rechenscheibe-zum-selberbau/distanz-geraet.jpg\")
Da ich mich in letzter Zeit verstärkt mit der Jagd-Fliegerei des Zweiten Weltkriegs beschäftigt habe, musste ich mich wohl oder übel verstärkt mit Flug-Navigation ohne GPS oder sonstige technische Unterstützung auseinandersetzen. Dabei hilft es enorm, den Zusammenhang zwischen Fluggeschwindigkeit und zurückgelegter Strecke zu kennen.
Mittels eines Taschenrechners oder einer App sind solche Berechnungen trivial. Aber wie wäre es, diese Berechnungen ohne elektronische Hilfsmittel zu lösen? Zum Beispiel mit einer Rechenscheibe?
", "content_encoded": " Da ich mich in letzter Zeit verstärkt mit der Jagd-Fliegerei des Zweiten Weltkriegs beschäftigt habe, musste ich mich wohl oder übel verstärkt mit Flug-Navigation ohne GPS oder sonstige technische Unterstützung auseinandersetzen. Dabei hilft es enorm, den Zusammenhang zwischen Fluggeschwindigkeit und zurückgelegter Strecke zu kennen.
Mittels eines Taschenrechners oder einer App sind solche Berechnungen trivial. Aber wie wäre es, diese Berechnungen ohne elektronische Hilfsmittel zu lösen? Zum Beispiel mit einer Rechenscheibe?
\n\nSchon in meinen Ausführungen zum Sichtflug ohne technischen Schnickschnack war eine der entscheidenden Hilfen beim Navigieren ohne elektronische Hilfen (neben der Kenntnis des Geländes und der Ziel-Richtung) vor allen Dingen die Kenntnis der Zeit, die man für eine bestimmten Streckenabschnitt auf dem Flugplan benötigt. Dabei kann bei einer genauen Kenntnis der Streckenlänge und der eigenen Geschwindigkeit über dem Boden relativ exakt berechnet werden, zu welchem Zeitpunkt die Strecke zurückgelegt sein müsste.
\nDie eigentlichen Rechnungen für die Navigation sind recht übersichtlich, solange man die Einheiten korrekt mitführt:
\nDabei gibt es die folgenden Herausforderung beim Kopfrechnen:
\nDie Einheiten umzurechnen ist wegen der nicht ganzzahligen Multiplikatoren teilweise etwas schwierig im Kopf zu vollziehen:
\n| Imperial unit | \nSymbol | \nMetric unit | \n
|---|---|---|
| 1 nautical mile | \n1 NM | \n1852m | \n
| 1 knot | \n1 kn | \n1.852 km/h | \n
| 1 statute mile | \n1 mi | \n1609.344m | \n
| 1 mile per hour | \n1 mph | \n1.609 km/h | \n
…ganz zu schweigen von der Tatsache, dass eine Stunde aus sechzig Minuten besteht und damit eine Stundenangabe mit Nachkommastellen im Kopf schwierig in eine Angabe in Minuten umzurechnen ist.
\nDie Komplikation, dass die gemessene Fluggeschwindigkeit (air speed) nicht zwangsläufig mit der Geschwindigkeit über dem Boden (ground speed) übereinstimmt, ignorieren wir vorerst – können aber bei Kenntnis der Windrichtung und -stärke dies ebenfalls näherungsweise per einfacher Arithmetik mit einbeziehen.
\nIm Regelfall kann man sich mit einzelnen Faustformeln behelfen, die man vorher durchgerechnet haben sollte.
\n\nBei Variablen Strecken und Geschwindigkeiten wird es aber höchste Zeit, sich mit nicht-elektronischen Rechenhilfen auseinanderzusetzen: Rechenschiebern beziehungsweise Rechenscheiben.
\nRechenscheiben sind kompakte, runde Ausführung eines Rechenschiebers. Je nach Findigkeit ihres Konstrukteurs sind sie in der Lage, eine ganze Menge mathematische Operationen rein grafisch-mechanisch durchzuführen. Gerade lineare Zusammenhänge sind mit Hilfe logarithmischer Skalen gut zu lösen. Dabei werden zwei logarithmische Skalen gegeneinander verschoben, das Ergebnis ist dann auf einer dritte Skala ablesbar.
\nSo bietet zum Beispiel der klassische mechanische Navigationsrechner E6-B eine ganze Reihe von Möglichkeiten, Umrechnungen zwischen verschiedenen Einheiten durchzuführen, die für die (Flug-)Navigation hilfreich sind. Ich persönlich wollte aber einen nicht ganz so komplexen Rechner. Stattdessen sollte er übersichtlicher sein, und gleichzeitig alle Grundbedürfnisse eines Jagdfliegers abbilden.
\nHöchste Zeit also, das Grafikprogramm anzuwerfen und sich mit Logarithmen und Winkelberechnungen zu beschäftigen, um einen eigenen Navigations-Drehrechner zu entwerfen.
\nZiel meiner Bemühungen war eine Navigations-Rechenscheibe, die man mit heimischen Hilfsmitteln herstellen konnte. Mein Navigationsrechner sollte folgendes beherrschen:
\nDie ungewöhnliche Ansammlung von verschiedenen Einheiten hat nicht zuletzt damit zu tun, dass je nach Kartenmaterial und Fluggerät sowohl imperiale als auch metrische Angaben wild miteinander kombiniert werden können. So hatten west-alliierte Jagdflugzeuge Angaben in Meilen pro Stunde, während Flugzeuge der Achsenmächte und der Sowjetunion stattdessen Kilometer pro Stunde verwendeten. Andersherum wird zum Beispiel in IL-2 Great Battles ein 10km-Kartenraster verwendet, während Streckenabschnitte in Meilen oder Kilometern angegeben werden können. Bei modernen Simulatoren wiederum werden Geschwindigkeiten in Knoten angegeben, während Strecken gerne in nautischen Meilen gemessen werden.
\n![\"Eine](\"https://journal.3960.org/posts/2021-03-05-flugnavigation-mittels-rechenscheibe-zum-selberbau/distanz-geraet-detail.jpg\")
Nach einigen Papierprototypen habe ich mit dem Distanz-Gerät DG21 eine für mich passable Lösung gefunden, kompakt und übersichtlich alle Anforderungen zu erfüllen. Das Distanz-Gerät besteht aus zwei gegeneinander verdrehbaren Scheiben. In einem Sichtfenster kann dabei die Geschwindigkeit eingestellt beziehungsweise ausgegeben werden, während zwei aufeinander treffende Ringskalen den Zusammenhang zwischen Strecke und Zeit abbilden.
\nDie Funktionsweise ist dabei einfach:
\nSolange zwei der Werte bekannt sind, ergibt sich automatisch der dritte Wert. Darüber hinaus werden alle Zusammenhänge zwischen Strecke und Zeit grafisch angezeigt, ohne die Scheibe weiter manipulieren zu müssen.
\nDie Umrechnungen für Strecke und Geschwindigkeit sind dabei als nebeneinanderliegende, fest miteinander verbundene Skalenringe ausgeführt.
\nDabei habe ich zwei Varianten gebaut, die hier zum Herunterladen, Ausdrucken und Zusammenbasteln bereitstehen:
\nBeide Do-it-yourself-Navigationsrechner können mit einem Drucker auf Papier oder Pappe in der Größe DIN A4 ausgedruckt und mit einem scharfen Messer ausgeschnitten werden. Die beiden Scheiben werden mit einer Musterklammer verbunden, und können danach für die Berechnung gegeneinander verdreht werden.
\nDie Rechner sind außerdem Open Source. Die SVG-Dateien können mit jedem beliebigen Vektor-Programm geöffnet und bearbeitet werden. Und da beide Dateien unter der „Creative Commons“-Lizenz stehen, ist das rechtlich auch ohne Probleme möglich.
![\"\"](\"https://journal.3960.org/posts/2021-01-31-einsteiger-tutorial-fuer-il-2-sturmovik/spitfire_2-400x225.jpg\")
Selbst wenn ihr Erfahrung mit zivilen Flugsimulatoren oder auch militärischen Simulatoren mit kontemporären Kampfflugzeugen habt, ist das Fliegen von Jagdflugzeugen aus dem Zweiten Weltkrieg eine ganz andere Erfahrung. Höchste Zeit für eine kleine Einführung in den Simulator IL-2 Sturmovik: Great Battles.
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Selbst wenn ihr Erfahrung mit zivilen Flugsimulatoren oder auch militärischen Simulatoren mit kontemporären Kampfflugzeugen habt, ist das Fliegen von Jagdflugzeugen aus dem Zweiten Weltkrieg eine ganz andere Erfahrung. Höchste Zeit für eine kleine Einführung in den Simulator IL-2 Sturmovik: Great Battles.
\n\nWährend moderne Flugzeuge euch viel aerodynamische Denkarbeit abnehmen, sind Warbirds des Zweiten Weltkriegs in einem aerodynamischen und technologischen Bereich gebaut, der im Gegensatz zu modernen Flugzeugen dem Piloten viel Hintergrundwissen abverlangt.
\nWir reden nicht über Flugspiele wie War Thunder oder World of Warplanes mit ihren einfachen Flugmodellen – wir widmen uns heute Flugsimulatoren wie IL-2 Sturmovik: Great Battles oder dem Digital Combat Simulator und ihrer Simulation von Flugzeugen und Bombern aus dem Zweiten Weltkrieg.
\nFolgt mir also auf einem Einsteiger- bzw. Umsteiger-Tutorial in die Welt der Jagdfliegerei des Zweiten Weltkriegs – in diesem Fall am Beispiel von IL-2 Sturmovik: Great Battles. Der grobe Plan dafür sieht wie folgt aus:
\nGute Einführungen und Tutorials zu diesem Thema stellt dabei die Air Combat Tutorial Library mit ihrer Sammlung von Playlists zur Verfügung. Im Rahmen dieses Artikel werden wir immer wieder auf Tutorials aus diesem Fundus zurückgreifen.
\nGerade am Boden ist es von Flugzeugtyp zu Flugzeugtyp sehr unterschiedlich, wie Fahrwerkbremsen oder die Verriegelung des Heckrades gelöst werden. Aber auch in der Luft funktionieren bestimmte Flugzeugmuster teilweise deutlich anders. Für Jagdflugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg lohnt es sich noch mehr als für kontemporäre Flugzeuge, für jedes Flugzeugmuster seine jeweiligen Eigenheiten zu kennen und zu verstehen. In IL-2 gibt es eine schriftliche Einführung vor jeder Missionsbesprechung unter dem Punkt „Spezifikationen“.
\nInteressante Eigenheiten von einigen Mustern sind zum Beispiel:
\nBei IL-2 gibt es für Ein- und Umsteiger freundlicherweise jede Menge Assistenten, die euch Details wie das Management eures Motors abnehmen. Trotzdem sollte man die jeweiligen Eigenheiten seines Flugzeugs unbedingt verstehen.
\nMit diesem Wissen kann die Einrichtung von Joystick, Schubkontrolle und Ruderpedale in Ruhe durchgeführt werden. Gerade VR-Piloten werden ein gut konfiguriertes HOTAS-System zu schätzen wissen, da sie die Tastatur nicht sehen können.
\nUm die Zahl eurer belegbaren Tasten auf Joystick und Schubkontrolle zu erhöhen, erlaubt euch IL-2 wie auch DCS eine Mehrfachbelegung eurer Knöpfe bei gedrückter Shift-, Alt- oder Ctrl-Taste – diese Tasten werden „Modifier“ genannt. In DCS sind sogar Joystick-Knöpfe als Modifier erlaubt, in IL-2 muss man dafür die Datei data/input/current.actions mit einem Text-Editor händisch bearbeiten.
![Distanz-Gerät DG21A2](\"https://journal.3960.org/posts/2021-03-05-flugnavigation-mittels-rechenscheibe-zum-selberbau/distanz-geraet_dg21a2.svg\"){kind=link}
![Distanz-Gerät DG21A3](\"https://journal.3960.org/posts/2021-03-05-flugnavigation-mittels-rechenscheibe-zum-selberbau/distanz-geraet_dg21a3.svg\"){kind=link}
canopy_open_close, key_rmenu+key_c, 0| // Canopy open/close\ncanopy_open_close, key_lcontrol+joy1_b14, 0|\ncanopy_open_close, joy0_b3+joy1_b14, 0|\nIn IL-2 gibt es im Gegensatz zu DCS keine flugzeugspezifische Controller-Belegung – und leider auch keine Mausbedienung im Cockpit. Hier hilft ein Blick in die Auflistung der flugzeugspezifischen Kontrollen in IL-2, um die für jeden Flugzeugtyp notwendigen Kommandos herauszufinden.
\n![\"\"](\"https://journal.3960.org/posts/2021-01-31-einsteiger-tutorial-fuer-il-2-sturmovik/spitfire_1-400x225.jpg\")
Der erste Flug in einem Warbird ist ein aufregendes Erlebnis. Selbst wenn ihr genug Erfahrung mit modernen Jets und Propellerflugzeugen habt, solltet ihr vorher etwas Zeit in die Vorbereitung eures Flugs investieren. Euer erster Flug sollte in Ruhe über freundlichem Gebiet bei gutem Wetter stattfinden, und nicht gleich über die feindlichen Linien hinausgehen. Euer erster Auftrag ist also eine einfach Platzrunde.
\nEine große Hilfe ist der YouTube-Kanal von The Air Combat Tutorial Library. Hier gibt es eine Einführung in so ziemlich jedes Flugzeugmuster von IL-2 Sturmovik: Great Battles. Dabei sind die einzelnen Videos noch zu praktischen Playlists zusammengefasst, wie zum Beispiel die Playlist für alle Flugzeuge des IL-2-DLCs Battle of Bodenplatte.
\n\nNebenbei solltet ihr auch das Navigieren ohne Hilfe üben – im Zweiten Weltkrieg steckte die Instrumentennavigation noch in den Kinderschuhen, so dass viel nach Kompass, Karte und Uhr geflogen werden musste.
\nUm sich mit dem jeweiligen Flugzeug vertraut zu machen, war mein Fahrplan für dieses Abschnitt:
\nNachdem ihr eure Starts und Landungen perfektioniert und Navigationskenntnisse aufgefrischt habt, können wir auf Feindflug gehen.
\nDer Einsatz der Bordbewaffnung eines WW2-Jagdflugzeugs ist deutlich komplexer als bei kontemporären Kampfjets. Ist man in modernen Kampfflugzeugen den Einsatz von zielsuchenden Lenkwaffen gewöhnt, oder kriegt für ungelenkte Waffen in sein Head-up-Display präzise Informationen zum theoretischen Trefferpunkt eingeblendet, sind Jagdflugzeuge der alten Schule mit einfachen Reflexvisieren ausgestattet – in den seltensten Fällen mit einem Gyroskop-Visier mit einer einfachen Berechnung der potenziellen Flugbahn in Abhängigkeit der eigenen Fluglage.
\nDas bedeutet, dass der Pilot selber den Vorhalt berechnen muss, um ein Ziel anzugreifen. Faktoren wie die Entfernung zum Ziel, die eigene Bewegungsrichtung sowie die Bewegung des Ziels machen den Einsatz der Bordbewaffnung zu einem Anwendungsbeispiel von Physik und Augenmaß.
\nUm eine Variable aus dieser Rechnung herauszunehmen, üben wir zuerst gegen Bodenziele. Diese bewegen sich in der Regel so langsam, dass wir uns auf die Zusammenhänge zwischen Reichweite und Trefferpunkt konzentrieren können. So kann man in Ruhe das Verhalten von Maschinengewehren und -kanonen ausprobieren. Optional kann auch der Einsatz von ungelenkten Raketen geübt werden.
\n\nEine sehr wichtige Taste ist übrigens die Taste zum temporären Reinzoomen. Im Zielanflug (oder bei der Suche nach Zielen) könnt ihr euch so kurzzeitig Visier und Ziel bildschirmfüllend näher holen. Dieser Knopf funktioniert sogar in Virtual Reality oder mit einem Head-Tracker, obwohl hier eine gewisse Übung erforderlich ist, um den Kopf dann hinreichend stillzuhalten. In VR bzw. mit einem Head-Tracker habt ihr aber natürlich auch die Option, euren Kopf nahe an das Visier zu halten, um besser zielen zu können.
\nSobald ihr in diesem Feld eine gewisse Erfolgsquote habt (und nicht mehr aufgrund Zielfixierung in den Boden kracht), seid ihr bereit für den Luftkampf.
\nNachdem ihr euch Selbstvertrauen beim Angriff auf unbewegliche Ziele geholt habt, wird es Zeit für die Kür: Das Gefecht gegen andere Jagdflugzeuge – bekannt aus Filmen wie Dunkirk, Die Luftschlacht um England (Battle of Britain) oder auch Dark Blue World. Hier stellt die Air Combat Tutorial Library eine umfangreiche Playlist mit Luftkampfmanöver-Tutorials zur Verfügung.
\n\nHier sind tatsächlich echte Augenöffner verborgen, die euch physikalische Zusammenhänge und ihre Übersetzung in Manöver erlauben. Während in Flugspielen derjenige den Luftkampf gewinnt, der am heftigsten am Joystick zerrt, wird bei einem echten Simulator schnell klar, dass Jagdfliegerei mit einem schlauen Ausspielen oder dem smarten Tausch der eigenen Vorteile zusammenhängt.
\nIn meinem Fall habe ich mich wie folgt an Luftkämpfe herangetastet:
\nWorauf euch diese Übungen nicht vorbereiten ist einerseits der Formationsflug, andererseits die Tatsache, dass im späteren Geschehen die Erkennung und Unterscheidung von Flugzeugen wichtig wird. Beides lässt sich schlussendlich nur innerhalb von echten Missionen üben.
\nDie Jagdfliegerei zur Zeit des Zweiten Weltkriegs ist vom Fliegerischen deutlich herausfordernder als das Steuern aktueller Jets oder Propellerflugzeuge. Mit diesem kleinen Tutorial habt ihr einen Fahrplan, mit dem ihr euch der herausfordernden Aufgabe stellen könnt.
![\"Der](\"https://journal.3960.org/posts/2020-11-15-eurocopter-ec135-aerofly-fs2-fliegen/ec135-400x225.jpg\")
Auch wenn die Flug-Simulation Aerofly FS2 / Aerofly FS4 gegenüber dem Microsoft Flight Simulator 2020 inzwischen einen deutlich schweren Stand hat, hat sie immer noch einige Vorzüge gegenüber der Konkurrenz. Einer der offenkundigsten: Bei Aerofly FS2/4 gibt es mit dem Eurocopter EC135 T1 inzwischen das zweite, herausragende Hubschraubermodell. Höchste Zeit, ein paar Feinheiten in der Bedienung dieses Musters zu erläutern.
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Auch wenn die Flug-Simulation Aerofly FS2 / Aerofly FS4 gegenüber dem Microsoft Flight Simulator 2020 inzwischen einen deutlich schweren Stand hat, hat sie immer noch einige Vorzüge gegenüber der Konkurrenz. Einer der offenkundigsten: Bei Aerofly FS2/4 gibt es mit dem Eurocopter EC135 T1 inzwischen das zweite, herausragende Hubschraubermodell. Höchste Zeit, ein paar Feinheiten in der Bedienung dieses Musters zu erläutern.
\n\nDer Eurocopter EC135 (nun Airbus Helicopters H135) ist ein sehr fortschrittliches Hubschrauber-Modell, das dem Piloten einen Großteil der Last des Hubschrauberfliegens abnimmt, indem automatische Systeme viele Aufgaben übernehmen.
\nEine Erleichterung ist die FADEC. Dieser Mechanismus passt die Triebwerksleistung der aktuellen Fluglage an. Als Pilot stellt man eigentlich nur noch ein, ob das Triebwerk ausgeschaltet („off“), im Leerlauf („idle“) oder im Flugzustand („flight“) sein soll, und die FADEC wird je nach Fluglage und Eingaben an der zyklischen und kollektiven Blattverstellung die Triebwerkseinstellungen anpassen. Nach wie vor muss der Pilot aufpassen, nicht zu viel Leistung abzufragen (z.B. durch ruckhaftes Hochreißen der kollektiven Blattverstellung).
\n![\"Cold](\"https://journal.3960.org/posts/2020-11-15-eurocopter-ec135-aerofly-fs2-fliegen/ec135-cold-dark-400x225.jpg\")
Cold & dark: Der Eurocopter EC135 im ausgeschalteten Zustand
Eine weitere wichtige Komponente ist der Autopilot, der eigentlich immer eingeschaltet ist. Im Gegensatz zu den bekannten Geräten aus der Privatfliegerei ist der Autopilot aber nicht zwangsläufig für das automatische Abfliegen von Flugplänen, Kursen oder Höhen zuständig. Stattdessen unterstützt er in seiner einfachsten Form bei der Übersetzung von Stick-Eingaben in die eigentliche Bewegung des Hubschraubers, und sorgt für einen ruhigen, gleichmäßigen Flug. Ein Flug ohne Autopilot ist eigentlich nie zu empfehlen – aber für Übungszwecke sollte man ruhig mal den Unterschied zwischen einem Flug ohne Autopilot und einem Flug mit Autopilot herausfinden.
\nDarüber hinaus verfügt die EC135 / AH135 über eine fantastische Ausstattung mit Navigationsgeräten, die mit dem Autopilot gekoppelt werden können. Weitere Details zu der Verwendung z.B. der Navigationsgeräte findet sich unter den weiteren Artikeln zum Thema „Aerofly FS2“ bzw. „Aerofly FS4“.
\nDa es bei Aerofly FS2/4 nun auch cold & dark gibt (d.h. die Simulation startet in dem komplett ausgeschalteten Flugzeug bzw. Hubschrauber), kann man sich nun mit dem korrekten Hochfahren des Hubschraubers auseinandersetzen.
\n\nDer Prozess sieht initial kompliziert aus. Wenn der ganze Start aber in seine Kausalitäten zerlegt wird, geht er schnell in Fleisch und Blut über.
\nWie bei einem Auto sollte man auch bei einem Hubschrauber die Batterie schonen. Nachdem also die grundsätzlichen Systeme mit Strom versorgt werden, sollten möglichst zügig die Triebwerke gestartet werden, um mit Hilfe des Inverters Strom zu erzeugen.
\nUm wiederum die Triebwerke starten zu können, müssen sie durch die Treibstoffpumpen mit Treibstoff versorgt werden. Dafür gibt es spezielle Treibstoffpumpen für den Anlasservorgang („Prime“). Im laufenden Betrieb werden stattdessen die Treibstoffpumpen für den Treibstofftransfer zwischen den Tanks („XFER“) verwendet – ohne diese Pumpe kann der Treibstoff aus dem Haupttank nicht zu den Triebwerken gelangen.
\nIn der folgenden Checkliste habe ich die einzelnen Tests weggelassen – die komplett korrekte Startprozedur findet sich in den Handbüchern für die EC135 von Rotorsim, und auch auf der Wiki-Seite von Aerofly FS über die EC135. Bei jeder Beschreibung dieser Prozedur werdet ihr leichte Unterschiede in der Reihenfolge feststellen – das Grundprinzip als solches bleibt aber erhalten.
\nÜbrigens erfordert die Checkliste die Bedienung von Knöpfen, die über dem (simulierten) Kopf des Piloten angebracht sind. Die Verwendung eines Head-Trackers wie z.B. Track-IR oder eines Virtual-Reality-Headsets macht die (simulierte) Arbeit da deutlich einfacher.
\n![\"Mit](\"https://journal.3960.org/posts/2020-11-15-eurocopter-ec135-aerofly-fs2-fliegen/ec135-startup-400x225.jpg\")
Mit „BAT MSTR“ kommt Leben in die Bude, bzw. in die EC135
Das Herunterfahren des Hubschraubers funktioniert ähnlich wie das Hochfahren, nur in umgekehrter Reihenfolge. Auch hierfür gibt es die detaillierten Handbücher für die EC135 von Rotorsim und auf der EC135-Wiki-Seite von Aerofly FS, meine Kurzzusammenfassung für eiliges Einparken:
\nMit diesen Checklisten bewaffnet, steht einem Ausflug mit dem Eurocopter EC135 / Airbus Helicopters H135 nichts mehr entgegen.
![\"\"](\"https://journal.3960.org/posts/2020-08-23-grundausstattung-fuer-flug-simulator-daheim/ch-combatstick-240x240.jpg\")
Mit dem neuen Microsoft Flight Simulator, Star Wars™: Squadrons (und den jüngsten Entwicklungen bei Aerofly FS2) kommen viele PC-Benutzer das erste Mal mit Raum- bzw. Flugsimulatoren in Kontakt. Und obwohl auch mit Maus und Tastatur die Fliegerei anfänglich Spaß machen kann, kann mit wenig finanziellen Einsatz das Flug- bzw. Spielerlebnis deutlich verbessert werden.
Mit dem neuen Microsoft Flight Simulator, Star Wars™: Squadrons (und den jüngsten Entwicklungen bei Aerofly FS2) kommen viele PC-Benutzer das erste Mal mit Raum- bzw. Flugsimulatoren in Kontakt. Und obwohl auch mit Maus und Tastatur die Fliegerei anfänglich Spaß machen kann, kann mit wenig finanziellen Einsatz das Flug- bzw. Spielerlebnis deutlich verbessert werden.
Beim Zubehör für den Flugsimulator geht es in der Regel darum, die unterschiedlichen Steuerachsen eines Flugzeugs (oder Hubschraubers) analog regeln zu können. Die Steuerachsen eines Flugzeugs sind mannigfaltig:
\nFür Raumjäger bzw. Raumschiffe sehen die Achsen ähnlich aus:
\nIm Gegensatz zum Tippen von A, W, S, D auf der Tastatur oder dem Herumziehen der Maus erlauben es Eingabegeräte mit analogen Achsen, die Ansprache der Achse gezielt zu dosieren
\nGamepads sind dabei kein adäquates Eingabegerät für Simulatoren:
\nHier also folgt eine Aufstellung von Hardware, die euer Flugerlebnis besser macht, sortiert nach Priorität:
\nDas wohl zentrale Steuerelement für jeden Flug- und Raumsimulator ist ein Joystick.
\nJoysticks gibt es in vielen Spielarten, unter anderem auch als echte Steuerhörner für Flugzeuge. Meine Empfehlung:
\nVollkommen unwichtig dagegen ist meiner Meinung nach die Möglichkeit, den Griff um die Hochachse drehen zu können. Diese Steuermöglichkeit soll in Theorie die Rudersteuerung an Flugzeugen oder die Rollsteuerung an Raumschiffen erlauben – in der Praxis stellt man aber fest, dass eine Drehbewegung mit der Hand einerseits unangenehm, andererseits wenig präzise ist.
\nInteressant ist noch, ob der Joystick neutral oder für Rechts- oder Linkshänder sein soll. So werden Airliner wie der Airbus A320 in der Regel vom linken Sitz mit der linken Hand geflogen, während die rechte Hand auf der Schubkontrolle ruht.
\nBekannte Hersteller für Joysticks sind:
\nSchon ab €60,- kann man einen guten Joystick erwerben, der o.a. Anforderungen erfüllt.
\nDie meisten Joysticks werden damit beworben, dass sie eine tolle Software zur Konfiguration mitbringen. Tatsächlich wird diese Software nicht benötigt (bzw. stellt ggf. sogar ein Hindernis bei der Konfiguration dar). Stattdessen hat zumindest Windows für jeden Joystick einen Standardtreiber, und jeder Simulator hat eine Standard-Belegung, die auch innerhalb des Simulators noch selber angepasst werden kann.
\nVollkommen überraschend ist für Flugsimulatoren das nächst-wichtigere Zubehörteil nicht die Schubkontrolle (denn an eurem Joystick befindet sich ja eine kleine Schubkontrolle), sondern Fußpedale. Diese haben mehr Funktionen, als man auf den ersten Blick vermuten kann:
\nAuch hier sind die oben genannten Hersteller bekannte und vertrauenswürdige Lieferanten von Fußpedalen. Und auch hier ist die mitgelieferte Software überflüssig, die Windows-Standardtreiber und die Konfiguration im Simulator selber sind mehr als ausreichend.
\nFür Raumsimulationen sind Fußpedale dagegen in der Regel nicht so wichtig, können aber für die Rollsteuerung eingesetzt werden.
\nPedale sind ab €90,- zu haben.
\nEin umwerfendes, aber leider sehr teures Zubehör-Teil ist der sogenannte Head-Tracker. Diese Geräte bestehen aus einer kleinen Kamera, die auf eurem Monitor sitzt, und die Drehung eures Kopfes verfolgt. Indem ihr vor dem Monitor sitzend euren Kopf um einen Hauch dreht, wird auf dem Monitor euer virtueller Blick in die entsprechende Richtung gedreht. Auch die Nähe zum Monitor oder die Verschiebung eures Kopfes zur Seite wird bei einem 6-Achsen-Messverfahren (6-DOF) gemessen, so dass ihr euch tatsächlich vorbeugen könnt, um euch Dinge genauer anzusehen, um euer Instrumentenbrett herumschauen könnt oder sogar euren Kopf seitlich aus dem Fenster strecken könnt.
\n\nDas ganze System klingt auf den ersten Blick sehr esoterisch, wenn man es aber auch nur einmal benutzt hat, wird man sich ohne so ein System in Zukunft sehr behindert fühlen. Ein schneller Blick aus dem Seitenfenster, die schnelle Kontrolle von ansonsten verborgene Cockpit-Instrumenten – aus eurem Simulator wird auf einmal ein Zuhause. Eure Wahrnehmung eurer tatsächlichen Situation verbessert sich massiv.
\nFirmen gibt es unterschiedliche:
\nHead-Tracker kosten in der Regel über €100,-, aber erweitern euer Simulationserlebnis so gewaltig und nachhaltig, dass es auf jeden Fall eine gute Investition ist. Falls euch die Investition zu groß ist, ihr aber bereits über eine Webcam verfügt, könnt ihr euch einige Software-Alternativen anschauen, wie z.B. FaceTrackNoIR oder FreeTrack.
\nFalls ihr gewillt seid, noch etwas mehr Geld auszugeben, löst eine VR-Brille die selbe Aufgabe – nur diesmal stereoskopisch. Schon eine einfache Windows Mixed Reality VR-Brille ist in einer Simulation ein fantastisches Erlebnis – denn jetzt sitzt ihr wirklich im Cockpit, und könnt euch frei umschauen. Gleichzeitig könnt ihr Joystick, Schubkontrolle, Pedale sowie die Maus weiter nutzen.
\nGerade Simulatoren wie Aerofly FS2 und Star Wars™: Squadrons sind prädestiniert für eine VR-Brille, da neben dem eigentlichen Simulator auch alle Menüs für die Verwendung in VR ausgelegt sind.
\n\nVR-Brillen kosten mindestens €350,-, High-End-Geräte sogar über €1000,-. Außerdem benötigen sie einen leistungsfähigen PC mit einer High-End-Grafikkarte. Hier ist also vor allen Dingen der Blick ins Portemonnaie gefragt.
\nSo oder so: Sobald ihr euch frei im Cockpit umschauen könnt, sind die meisten Hardware-Knöpfe nicht mehr notwendig. Tatsächlich kann man Unmengen an USB-Panels und -Knöpfen kaufen, die Cockpit-Instrumente nachbilden – die für euch nicht mehr notwendig sind, da ihr nun nur noch ein Cockpit-Instrument anschauen müsst, um es mit der Maus bedienen zu können. Eine zwei Tasten-Maus mit einem Mausrad ist dafür ein kompletter Ersatz.
\nZu guter Letzt kann eine dezidierte Schubkontrolle euer Arsenal komplettieren. Hier gilt es tatsächlich eine Entscheidung zu treffen:
\nIn der Regel reicht euch aber eine ein-achsige Schubkontrolle. Diese steuert in der Simulation auch mehrere simulierte Schubhebel gleichzeitig. Außerdem habt ihr ja an eurem Joystick einen weitere Schubkontrolle bzw. Achse, die ich z.B. für die Verstellung der Drehzahlen bei Propellermaschinen nutze. Alle weiteren Hebel könnt ihr ja weiterhin per Maus oder Tastatur steuern.
\nAuch hier bieten sich die üblichen Joystick-Hersteller an, und auch hier reichen die Standard-Windows-Treiber mehr als aus.
\nSchub-Kontrollen sind ab €80,- zu haben – hier gilt es also abzuwägen, ob man diese unbedingt braucht, zumal euer Joystick schon über eine einfache Schubkontrolle verfügt.
\nAls Simulationseinsteiger solltet ihr euch zumindest einen Joystick zulegen. Wenn für euch aber sowieso klar ist, dass ihr alles haben wollt und euer Geldbeutel das mitmacht, könnt ihr euch gleich ein HOTAS-Kombipaket besorgen. In diesen Paketen sind Joystick und Schubkontrolle gleichzeitig enthalten – in manchen Fälle sogar auch Fußpedale.
\nMehr Inspiration und Hilfe findet man in der Reddit-Gruppe „HOTAS“ – inklusive der fantastischen Grundlagen-Artikel zum Thema „HOTAS“.
![\"(C)](\"https://journal.3960.org/posts/2020-07-27-ec135-kommt-fuer-aerofly-fs2/aerofly-h135-new-york-400x225.jpg\")
IPACS lässt sich trotz der aufziehenden, scheinbar übermächtigen Konkurrenz durch den Microsoft Flight Simulator 2020 nicht aus der Ruhe bringen. Und so wird es neben vielen anderen Verbesserungen den Airbus Helicopter H135 für den Aerofly Flight Simulator 2 geben.
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IPACS lässt sich trotz der aufziehenden, scheinbar übermächtigen Konkurrenz durch den Microsoft Flight Simulator 2020 nicht aus der Ruhe bringen. Und so wird es neben vielen anderen Verbesserungen den Airbus Helicopter H135 für den Aerofly Flight Simulator 2 geben.
\n\nIn einem Blog-Post informiert IPACS über die Neuerungen für Aerofly FS2:
\nFür Freunde des simulierten Hubschraubers ist die H135 / EC135 besonders spannend.
\nDie H135 (vormals bekannt als EC135) ist ein äußerst moderner, ziviler Hubschrauber. Trotz seiner geringen Größe verfügt er über zwei Triebwerke, eine umfangreiche, moderne Avionik, und eine breite Palette an Zubehör und Einsatzzwecken.
\nGerade in Europa wird die H135 (wie auch das größere Schwester-Modell H145) oftmals für die Luftrettung, Polizeiaufgaben und Offshore-Wartung verwendet, weltweit befindet er sich aber auch als Trainings- und Verbindungshubschrauber im militärischen Einsatz.
\nDie EC135 wurde bereits in X-Plane 11 simuliert. Mit der deutlich besseren Performance (auch im VR-Bereich) und visuellen Qualität hat AFS2 nun die Möglichkeit, dieses Arbeitspferd noch eindrucksvoller auf dem heimischen PC in Szene zu setzen. IPACS hatte bereits viel Lob für die umwerfende Simulation der Robinson R22 erhalten – wir dürfen also gespannt sein, was IPACS uns mit der H135 präsentiert.
\nUnd wohlgemerkt: Das Update ist kostenlos.
\nUpdate : Meine Erfahrungen mit der EC-135 in Aerofly FS2 habe ich in einem weiteren Blog-Artikel zusammengefasst.
\n![\"(C)](\"https://journal.3960.org/posts/2020-07-27-ec135-kommt-fuer-aerofly-fs2/aerofly_fs_2_screenshot_ec135_cockpit-400x225.jpg\")
Aerofly FS2 macht dabei trotz der scheinbar übermächtigen Konkurrenz durch den demnächst erscheinenden Microsoft Flight Simulator 2020 einen mutigen Schritt in die einzig sinnvolle Richtung: Der AFS2 versucht nicht, die ihm gegenüber der Konkurrenz fehlenden Features schnell nachzurüsten, sondern seine Stärken konsequent weiter auszubauen.
\nGegenüber X-Plane 11 und MSFS2020 hat Aerofly FS2 einfach zu viele fehlende Features, die sich nicht so schnell aufholen lassen:
\nStattdessen konzentriert sich IPACS mit Aerofly FS2 auf die Eigenschaften, die ihn schon jetzt von der Konkurrenz abheben:
\nAlso ist Aerofly FS2 weiterhin und auch in absehbarer Zukunft der beste Simulator für VR-Hubschrauber-Piloten, die ohne großen Aufwand schnell eine Runde fliegen wollen.
\nUpdate : Der Microsoft Flight Simulator 2020 soll kurz nach dem Launch doch VR-Unterstützung bekommen.
![\"\"](\"https://journal.3960.org/posts/2020-04-05-svg-web-components/hsi-240x240.png\")
Web Components erlauben in modernen Browsern, eigene Tags mit beliebig komplexen Verhalten zu definieren. Und wie der Name „Komponente“ schon nahelegt, kann man diese kleinen Bibliotheken beliebig oft weiterverwenden, sobald diese einmalig geladen wurden.
Mit einigen kleinen Kniffen kann die Entwicklung solcher Komponenten noch schneller von der Hand gehen.
", "content_encoded": " Web Components erlauben in modernen Browsern, eigene Tags mit beliebig komplexen Verhalten zu definieren. Und wie der Name „Komponente“ schon nahelegt, kann man diese kleinen Bibliotheken beliebig oft weiterverwenden, sobald diese einmalig geladen wurden.
Mit einigen kleinen Kniffen kann die Entwicklung solcher Komponenten noch schneller von der Hand gehen.
\n\nFür den Einstieg in das Thema Web Components empfiehlt sich die Lektüre der ausgezeichneten Einführung von Google und CSS-Tricks. Andere Anleitungen basieren teilweise auf älteren Ideen, die getrost ignoriert werden können.
\nUpdate 2020–09: Die Vielzahl der Wege, wie man eine Web Component bauen kann, hat webcomponents.dev veranlasst, eine Auflistung aller möglichen Wege zum Erstellen einer Web Component zusammenzustellen.
\nAußerdem lohnt es sich immer, moderne Beispiele anzuschauen. Ich für meinen Teil habe entsprechend versucht, einen Horizontal Situation Indicator als Vanilla-JavaScript Web Component mustergültig zu bauen. Der daraus resultierende Quellcode der „Horizontal Situation Indicator“ Web Component wird im Rahmen dieses Artikels immer wieder als Beispiel herangezogen.
\n\nDie größte Hürde für den angehenden Komponenten-Bauer ist das Verständnis, wie all die schönen Teile zusammenpassen.
\nDa eine Web Compoment gekapselt ist, kann nur über eine vorher definierte Schnittstelle von außen Zugriff auf ihr Verhalten genommen werden. Es ist also sehr sinnig, die Konzeption und den Bau einer Web Component wie den Bau einer Schnittstelle bzw. eines Interfaces zu verstehen.
\nAls Beispiel nehmen wir einfach die fertige Implementation der HSI-Web-Component:
\n<horizontal-situation-indicator id="hsi" heading="45.0" heading-select="0.0"></horizontal-situation-indicator>\nBeim Bau einer Web Component müssen neben dem Namen der Web Component auch die Attribute der Web Component und ihre möglichen Werte definiert werden.
\nDiese Attribute verwandeln sich innerhalb der JavaScript-Repräsentation der Web Component in Properties, die mit den Attributen synchronisiert sind:
\nconst el = document.getElementById('hsi');\nel.getAttribute('heading'); // "45.0"\nel.heading; // "45.0"\n\nel.setAttribute('heading', '60.0');\nel.getAttribute('heading'); // "60.0"\nel.heading; // "60.0"\n\nel.heading = '135.0';\nel.getAttribute('heading'); // "135.0"\nel.heading; // "135.0"\nBei dem Zugriff auf eine Property mit einem - im Namen funktioniert der Zugriff leicht anders:
el.getAttribute('heading-select');\n//el.heading-select existiert nicht\nel['heading-select']; // korrekte Schreibweise in `[]`\nDie Schreibweise mit [] erlaubt auch den dynamischen Zugriff auf Properties:
let attrName = 'heading-select';\n\nel.getAttribute(attrName);\nel[attrName];\nDarüber hinaus kann der Entwickler einer Web Component noch festlegen, dass die Komponente JavaScript-Methoden anbietet. Diese erlauben zum Beispiel von außen der Komponente zu befehlen, komplexe Prozesse innerhalb der Komponente zu erledigen.
\nel.synchronizeHeading();\nDa JavaScript keine Sichtbarkeiten wie public und private für Methoden hat, hat sich als Konvention herausgebildet, private Methoden mit einem _ zu beginnen.
Außerdem kann eine Web Component noch JavaScript-Events erzeugen, die außerhalb der Komponente registriert werden können. So emittiert z.B. das <video>-Tag Events, wenn ein Video beendet wurde, was ohne dieses Event außerhalb des Tags keiner wissen könnte.
Web Components können fast alles darstellen, was auch regulär in einem Browser dargestellt werden kann. Besonderes Augenmerk muss aber darauf gelegt werden, dass alle benötigten Bestandteile in der einen JavaScript-Datei enthalten ist, die die Web Component definiert.
\nAm Einfachsten einzubinden sind die folgenden Dinge:
\nAlle anderen Ressourcen (Bilder, Videos, Töne) können mit einem Trick eingeschmuggelt werden: Mittels Data URLs können Binär-Dateien in Base64-Zeichenketten umgewandelt werden, die dann z.B. im src-Attribut eines <img> eingebunden werden können.
Besonders spannend: SVG-Bilder sind nicht nur schön kompakt in Bezug auf ihren Speicherplatz, sondern können auch direkt in das HTML eingebunden werden – benötigen also den Base64-Trick nicht.
\nIn der Tat gibt es eine ganze Menge Tools, um das Zusammensetzen der einzelnen Teile einer Web Component zu unterstützen. In der Regel reicht aber ein kleiner flotter Node.js-Mehrzeiler als Web Component Build Tool, der aus einzelnen Dateien die eigentliche Web Component zusammensetzt. Die Kurzfassung:
\nconst fs = require('fs');\n\nlet source = fs.readFileSync(`horizontal-situation-indicator.js`).toString();\nlet templateCss = fs.readFileSync(`src/horizontal-situation-indicator.css`).toString();\nlet templateSvg = fs.readFileSync(`src/horizontal-situation-indicator.svg`).toString();\n\nsource = source.replace(/(<style>).*(<\\/style>)/ms, templateCss);\nsource = source.replace(/(<\\/style>).*(`)/ms, templateSvg);\nfs.writeFileSync(`horizontal-situation-indicator.js`, source);\nDas tatsächliche Skript ist zwar etwas komplexer, das Grundprinzip ist aber ein denkbar einfaches: Die Entwicklung von SVG und CSS (oder jedem anderen Dateitypen) findet in separaten Dateien statt, die mit dem obigen Skript einfach in das JavaScript der Web Component hineinkopiert werden. Unter anderem könnte hier auch die Konvertierung von Binär-Daten in ihre Base64-Entsprechung durchgeführt werden.
\nget und set für jede Property abkürzen?Da jeder Web Component eine Liste der zu synchronisierenden Attribute / Properties mit der Methode observedAttributes bekannt gemacht werden muss, kann genau diese Liste im constructor auch zum programmatischen Erzeugern von Gettern / Settern verwendet werden.
this.constructor.observedAttributes.forEach((attrName) => {\n Object.defineProperty(this, attrName, {\n get() {\n return this.getAttribute(attrName);\n },\n set(attrValue) {\n this.setAttribute(attrName, attrValue);\n }\n });\n});\nDiese Methode hat in einigen Web-Components-Frameworks möglicherweise Nachteile – für die Vanilla-Nutzung ist sie aber weitestgehend ungefährlich.
\nDa Web Components sowieso nur in aktuellen Browsern zuverlässig funktionieren, kann man sich gleichzeitig auch auf fortgeschrittene CSS-Möglichkeiten verlassen. Um CSS innerhalb der Komponente von außen zu beeinflussen, verwende ich CSS-Variablen bzw. CSS-Custom-Properties. Innerhalb des CSS' des Komponente definiere ich sie direkt an der DOM-Wurzel der Komponente:
\n:host {\n --background-color: black;\n --foreground-color: white;\n --heading-select-color: cyan;\n --stroke-width: 0.5;\n}\n/*…und verwende diese CSS-Custom-Properties dann später in Variablen - bei mir z.B. als SVG-CSS-Eigenschaften:*/\n\n#background {\n fill: var(--background-color);\n}\n* {\n fill: var(--foreground-color);\n}\n*[stroke] {\n stroke-width: var(--stroke-width);\n}\n\n#heading-select {\n fill: var(--heading-select-color);\n}\nWer nun auch immer diese Komponente verwendet, kann diese CSS-Custom-Properties von außen beeinflussen:
\nhorizontal-situation-indicator {\n --heading-select-color: red;\n --stroke-width: 1;\n}\nBei der Beispiel-Implementation von <horizontal-situation-indicator> kann auch bewundert werden, wie durch JavaScript diese CSS-Custom-Properties am lebenden Objekt verändert werden, und in der Komponente sich alles fröhlich verfärbt.
Ganz nebenbei haben wir für die Komponente eine weitere Schnittstelle geschaffen – in diesem Fall eine Styling-Schnittstelle.
\nUpdate: Andererseits können aber auch einzelne DOM-Knoten ohne CSS-Properties zum expliziten Styling freigegeben werden. Eine Anleitung zum Freigeben von DOM-Knoten aus dem Shadow-DOM zum CSS-Styling bei CSS-Tricks zeigt die notwendigen Anpassungen im HTML:
\n<div part="style-me">…</div>\n…und dem CSS im Eltern-Dokument:
\nhorizontal-situation-indicator::part(style-me) {\n font-weight: bold;\n}\nAuch hier hat wieder der Autor der Komponente die Herrschaft über die Elemente, die er nach außen freigibt – wie bei einer Schnittstelle.
\nDer eigentliche Clou der HSI Web Component ist die generelle Fähigkeit von JavaScript, DOM-Elemente und ihre Eigenschaften zu verändern. Dies können sowohl CSS-Eigenschaften als auch generelle Attribute von DOM-Elementen sein.
\nBei SVG bieten sich die folgenden Operationen an:
\nstroke und stroke-width zur Beeinflussung von Linienfill zur Veränderung der Füllfarbeopacity zur Veränderung der Durchsichtigkeit eines Elementstransform<text>-Knoten mittels .textContentBei SVG gibt es dabei die Möglichkeit, nicht nur via CSS diese Eigenschaften zu beeinflussen, sondern auch durch das Setzen von Attributen innerhalb des SVGs an einzelnen SVG-DOM-Knoten.
\nAuch das ist in der Beispiel-Implementation von <horizontal-situation-indicator> zu bestaunen – hier sind die Attribute der Komponente mit Animationsmethoden verknüpft, so dass Änderungen an den Attributen bzw. Properties der Web Component zeitgleich die Darstellung des eingeschlossenen SVGs ändert.
Da eine Web Component im Endeffekt eine Schnittstelle ist, muss es dazu eine Schnittstellen-Dokumentation geben. Ohne diese Dokumentation können andere Entwickler, die die Komponente verwenden möchten, nicht zuverlässig wissen, wie die Komponente zu bedienen ist.
\nAls Minimum muss eine Dokumentation enthalten:
\n## Properties\n\n| Name | Type | Default | Description |\n| -------------- | ------- | ------- | ------------ |\n| `heading` | `float` | `null` | Lorem ipsum… |\n\n## Methods\n\n| Name | Parameters | Description |\n| -------------- | ---------- | ------------------- |\n| `revHeading` | none | Lorem ipsum… |\n\n## Events\n\n| Name | Description |\n| -------------- | -------------------------------- |\n| `synchronized` | Lorem ipsum… |\n\n## Styling\n\n```css\ncomponent-name {\n --background: color; /* Lorem ipsum… */\n}\n\ncomponent-name::part(part-name) {} /* Lorem ipsum… */\n```\nDer fertige Horizontal Situation Indicator als Web Component ist in einem GitHub-Repository gelandet, und einen Blick auf die fertige Implementation der HSI-Web-Component erlaubt einen interaktiven Blick auf die Zusammenhänge in der Komponente.
METAR-Informationen sind nicht nur für die Fliegerei praktische und kompakte Möglichkeiten, Wetterbedingungen zusammenzufassen. Hier braust zum Beispiel am 09. Januar 2020 das Sturmtief „Sabine“ mit Windgeschwindigkeiten bis zu 51 Knoten über den Flughafen Amsterdam-Schiphol:
\nEHAM 091725Z 20037G51KT 170V230 9999 FEW011 BKN014 BKN025 11/11 Q0986 RE/RA TEMPO 7000\nSolch einen METAR-Code kann z.B. mit dem Aerofly FS2 Wettergerät verwendet werden.
", "content_encoded": "METAR-Informationen sind nicht nur für die Fliegerei praktische und kompakte Möglichkeiten, Wetterbedingungen zusammenzufassen. Hier braust zum Beispiel am 09. Januar 2020 das Sturmtief „Sabine“ mit Windgeschwindigkeiten bis zu 51 Knoten über den Flughafen Amsterdam-Schiphol:
\nEHAM 091725Z 20037G51KT 170V230 9999 FEW011 BKN014 BKN025 11/11 Q0986 RE/RA TEMPO 7000\nSolch einen METAR-Code kann z.B. mit dem Aerofly FS2 Wettergerät verwendet werden.
Microsoft hat vor Kurzem den neuesten Teil ihrer weltberühmten Flight Simulator-Serie angekündigt. Innerhalb kürzester Zeit war der Microsoft Flight Simulator 2020 in aller Munde – nicht zuletzt wegen seines spektakulären Trailers:
\n\nNachdem sich der Staub etwas gelegt hat und immer mehr Informationen über dieses (augenscheinlich seit fünf Jahren im Geheimen produzierte) Projekt an die Öffentlichkeit dringen, gibt es eine erste Ahnung, was MSFS2020 für das Hobby der Flug-Simulation bedeuten kann.
", "content_encoded": "Microsoft hat vor Kurzem den neuesten Teil ihrer weltberühmten Flight Simulator-Serie angekündigt. Innerhalb kürzester Zeit war der Microsoft Flight Simulator 2020 in aller Munde – nicht zuletzt wegen seines spektakulären Trailers:
\n\nNachdem sich der Staub etwas gelegt hat und immer mehr Informationen über dieses (augenscheinlich seit fünf Jahren im Geheimen produzierte) Projekt an die Öffentlichkeit dringen, gibt es eine erste Ahnung, was MSFS2020 für das Hobby der Flug-Simulation bedeuten kann.
\n\nDer aus dem Jahre 2006 stammende letzte Simulator aus dem Hause Microsoft war der Microsoft Flight Simulator X – ein in seiner Zeit bahnbrechendes Stück Software, dass für lange Zeit den Maßstab für private Flug-Simulation gesetzt hatte.
\nDie Jahre gingen ins Land, und der FSX verstaubte mehr und mehr: Die Grafik, das Flugmodell, alleine der Nachschub an Patches – all dies machte FSX trotz einer treuen Fangemeinde langsam überholt. Alle warteten auf einen Nachfolger.
\n2012 erschien das Flugspiel Microsoft Flight. Die Annahme, dass es eine Fortsetzung des FSX sein würde, wurden enttäuscht. Stattdessen handelte es sich um ein vereinfachtes Spiel, dass Simulationsfreunde nicht zufrieden stellen konnte.
\nAls weitere Signale schloss Microsoft 2009 das für den FSX verantwortliche Studio, und lizensierte die Engine an andere Unternehmen, die mehr oder weniger würdige Nachfolger für den Flight Simulator produzierten. Keines dieser Produkte konnte aber bahnbrechende Erfolge feiern.
\nSimulationsfreunden wurde klar, dass von Microsoft nichts mehr zu erwarten sein würde. So zog die Herde weiter, unter anderem zu X-Plane 11, oder schwelgte mit Prepar3d in Nostalgie.
\nDas alles änderte sich schlagartig mit den ersten Trailern für den Microsoft Flight Simulator 2020, die für alle überraschend nicht nur einen bereits sehr fertig wirkenden Simulator zeigte.
\nDie Trailer zeigten ein Flugerlebnis, das vor allen Dingen außerhalb der Simulations-Gemeinde Interesse an MSFS2020 weckte. In persönlichen Gesprächen mit Gamern zeigte sich, dass Microsoft einen Nerv getroffen hatte: Auch Spieler ohne Vorerfahrung mit Flugsimulatoren interessierten sich auf einmal brennend für den MSFS2020. Die ansprechende Grafik und die einsteigerfreundliche Präsentation machten Lust auf mehr.
\nUnd die alten Simulationshasen? Immer, wenn der Hype-Train durch den Ort brauste, saßen sie erstmal gemütlich auf der Veranda und beobachteten das Spektakel skeptisch vom Rand aus. So auch diesmal: Viele hatten Microsoft ihre vorherigen Fehler in Bezug auf Flugsimulatoren nie verziehen.
\nMicrosoft war von vorne herein bewusst, dass ihr Verhalten der Vergangenheit viel Porzellan zerschlagen und bei Simulations-Enthusiasten Skepsis und Misstrauen hinterlassen hatte. Schon früh hatte Microsoft deswegen den Austausch mit der Community gestartet, und ein offenes Ohr für Ideen und Wünsche gezeigt. Doch alleine damit ließen sich nicht alle Zweifel zerstreuen – Fakten mussten her.
\nIn einem PR-Meisterstreich lud Microsoft darauf hin ausgesuchte Simfluencer, Flug-Blogger sowie Fachpresse zu einem Event ein, bei der sie nicht nur das frühe Produkt selber ausprobieren konnten, sondern auch mit den Entwicklern des Microsoft Flight Simulator 2020 direkt ins Gespräch kommen konnten.
\n\nOb es in dem Youtube-Video von FlightChops, dem Youtube-Video von Frooglesim oder dem Artikel auf Helisimmer.com ist: Alle Simfluencer konnten nicht verbergen, dass Microsoft ihre Skepsis in Begeisterung und Vorfreude verwandelt hatte.
\nDa die ersten Erfahrungen mit dem MSFS2020 vorliegen, verdichtet sich ein Bild.
\nAlles in allem scheint der Microsoft Flight Simulator 2020 aller Voraussicht nach einen neuen Standard für den Bereich der Heim-Flugsimulatoren setzen zu können.
\nDer MSFS2020 bedeutet für etablierten Flugsimulatoren eine ernsthafte Konkurrenz. Gerade die Simulatoren, die ebenfalls die hochgradig realistische Zivil-Fliegerei abbilden, müssen sich sehr warm anziehen:
\nEine Chance haben dagegen Simulations-Projekte, die leicht außerhalb des Fokus liegen – wenn sie ihre Karten gut spielen:
\nFür alle Simulatoren kann ein Weg sein, die Power des Internets zu nutzen:
\nWie die einzelnen Simulatoren sich entwickeln hängt aber neben dem Produkt und dem Verhalten des Herstellers nicht zuletzt von der jeweiligen Community ab – ein schwer einzuschätzender Faktor. Schon bei FSX konnte man beobachten, dass ein technisch und funktional schon lange abgehängtes Produkt immer noch erfolgreich sein kann.
\nAlles in allem wird 2020 ein spannendes Jahr für die Flugsimulationsgemeinde – sei es für die Hersteller, sei es für die Schreibtisch-Flieger. Auf jeden Fall wird der MSFS2020 neue Impulse setzen, und das Hobby der virtuellen Fliegerei schlagartig einem vollkommen neuen Kreis von Nutzern eröffnen.
\nAuch Simulationsfreunde, die nicht auf MSFS2020 setzen werden, werden seine Auswirkungen früher oder später auch in ihrem Lieblings-Simulator erleben.
![\"\"](\"https://journal.3960.org/posts/2019-09-22-vfr-ohne-technischen-schnickschnack/sunset.jpg\")
Mein aktueller Lieblings-Flugsimulator Aerofly FS2 bzw. Aerofly FS4 überredet mich immer wieder zu neuen Experimenten. Nachdem ich IFR ohne GPS in Aerofly FS2 (und Aerofly FS 4) ausprobiert hatte, animierte mich die Geschichte der Leuchttürmen und großen Beton-Pfeilen für Flugzeuge aus der Gründerzeit der Fliegerei, mir eine neue Aufgabe vorzuknöpfen: Navigation ohne moderne technische Hilfsmittel an Bord!
", "content_encoded": "
Mein aktueller Lieblings-Flugsimulator Aerofly FS2 bzw. Aerofly FS4 überredet mich immer wieder zu neuen Experimenten. Nachdem ich IFR ohne GPS in Aerofly FS2 (und Aerofly FS 4) ausprobiert hatte, animierte mich die Geschichte der Leuchttürmen und großen Beton-Pfeilen für Flugzeuge aus der Gründerzeit der Fliegerei, mir eine neue Aufgabe vorzuknöpfen: Navigation ohne moderne technische Hilfsmittel an Bord!
\n\nDie Aufgabe: Ohne jedes technische Hilfsmittel zur Funk- oder Satelliten-Navigation an Bord sicher und zuverlässig mit dem simulierten Flugzeug einen Cross-Country-Flug vom Start- zum Zielflughafen zu finden. Damit entfällt nicht nur das allgegenwärtige GPS, sondern auch die Nutzung von VOR- und NDB-Empfängern. Was erlaubt ist: eine gute Karte, ein Kompass, eine Uhr und ein guter Plan.
\nInspiration für solche Abenteuer finden sich z.B. in diesem Youtube-Video, in dem Flugnavigation ohne technische Hilfsmittel im echten Leben zu bewundern ist.
\n\nVFR nach diesen Regeln verändert deutlich die Art und Weise, wie ein Flug in einem Simulator durchgeführt werden muss:
\nStatt also seine Hände in den Schoß und sein Schicksal in die Hände des Autopiloten zu legen, ist bei Gelände-VFR-Flügen Aufmerksamkeit und Konzentration gefragt.
\nDisclaimer: Natürlich ist diese Anleitung weder vollständig, professionell, noch für die Verwendung im wahren Leben geeignet. Andererseits kann diese Anleitung auch für andere Simulatoren genutzt werden, wie zum Beispiel den Microsoft Flight Simulator oder X-Plane – vor allen Dingen aber für Fliegerei in der Zeit vor der Instrumentennavigation, wie in IL-2 Sturmovik.
\nIn Aerofly FS2 / Aerofly FS4 gibt es mehrere Fluggeräte, die heimliches Spicken auf etwaigen Navigationsgeräten unterbinden… weil sie nämlich über keine Navigationsgeräte verfügen. Neben den Flugzeugen aus dem Ersten und Zweiten Weltkrieg eignen sich vor allen Dingen die Doppeldecker im Bestand sehr für VFR-Fliegerei: Sowohl die Bückner Jungmeister als auch die Pitts S-2 verfügen über eine ausgezeichnete Aussicht – und keinen einzigen Funknavigations-Empfänger.
\nBei X-Plane 11/12 eignet sich z.B. die mitgelieferte Aero-Works Aerolite 103 oder Stinson L-5 Sentinel für Flüge ohne Navigations-Bordinstrumente.
\nIn MSFS2020 sind unter anderem die Pitts S-2 oder die Zlin Aviation Savage Cub für Flüge ohne Navigationsinstrumente geeignet.
\n![\"Taxifahrer](\"https://journal.3960.org/posts/2019-09-22-vfr-ohne-technischen-schnickschnack/pitts-s-2.jpg\")
Taxifahrer brauchen kein GPS: Unterwegs mit der Pitts S-2
Schon vor Beginn der eigentlichen Flugplanung muss ein scharfer Blick in die Wetterdaten geworfen werden. Die Mindestanforderungen sind natürlich die Visual Meteorological Conditions (VMC). Für VFR (MVFR) muss die Sichtweite mindestens 5SM (3SM) und die Wolkenuntergrenze mindestens 3.000ft (1.000ft) sein. Besseres Wetter ist natürlich zu bevorzugen, da das Gelände sichtbar sein muss.
\nZu beachten ist die Korrelation zwischen Wolken und Flughöhe: Da unsere Flughöhe mindestens 500ft über dem nächsten Hindernis in 2.000ft Umkreis sein muss (bzw. 1000ft über dem nächsten Hindernis in 2.000ft Umkreis in bebauten Gelände), kann nicht jedes Wetter unterflogen werden. Außerdem sollten wir eine Flughöhe von 3.000ft AGL nicht überschreiten, um das Gelände im Blick zu behalten. Nicht zuletzt sollte die Regel bedacht werden, dass über 3.000ft MSL je nach Kurs eine unterschiedliche Flughöhen eingehalten werden muss:
\n| Kurs 0–179° | \nKurs 180–359° | \n
|---|---|
| 3.500ft MSL | \n4.500ft MSL | \n
| 5.500ft MSL | \n6.500ft MSL | \n
| 7.500ft MSL | \n8.500ft MSL | \n
| 9.500ft MSL | \n10.500ft MSL | \n
| 11.500ft MSL | \n12.500ft MSL | \n
Nicht zuletzt muss die Windrichtung und -stärke vermerkt werden. Je nach eigener Flugrichtung und -geschwindigkeit wird Wind den eigenen Kurs verfälschen und sollte von vorne herein mit einkalkuliert werden.
\nAll diese Bedingungen zusammen machen die Flugplanung nochmals herausfordernd.
\nGrundlage für einen Cross-Country-VFR-Flug ist ein gut durchdachter Flugplan. Glücklicherweise hat Aerofly FS2 / Aerofly FS4 ein eingebautes Tool zur Erstellung einfacher Flugpläne.
\nFür eine besondere Herausforderung sorgt die Tatsache, dass eher tief geflogen wird. Dementsprechend muss bei der Planung berücksichtigt werden, ob es Hindernisse oder Flugverbotszonen gibt, die den eigenen Flugplan beeinflussen.
\nFlugpläne werden vom Start zum Ziel gedanklich in Streckenabschnitte zerlegt. Dabei ist es sinnvoll, Geländemerkmale zu finden, die den Verlauf und das Ende jedes einzelnen Streckenabschnitts markieren. Auch hierbei unterstützt Aerofly FS2 / Aerofly FS4, indem es automatisch Wegpunkte (und damit Streckenabschnitte) in den Flugplan einfügt.
\nFür einen Flugplan geeignete Geländemerkmale müssen gut aus der Luft erkennbar sein. Wichtig ist dabei, sich wirklich große Merkmale auszusuchen. Ein vom Boden aus imposanter Hügel kann aus der Luft einfach nur wie ein flacher Hügel aussehen, oder ein malerisch von Bäumen eingefasster Fluss aus der Luft fast unsichtbar sein.
\nFür den letzten Streckenabschnitt gibt es auf jeden Fall ein gut sichtbares Geländemerkmal: Den Zielflughafen.
\nFolgende Geländemerkmale eignen sich in der Regel sehr gut:
\nDabei unterscheidet man linienförmige von punktförmigen Geländemerkmalen. Linien werden z.B. durch Küstenlinien, Vegetationsgrenzen, Straßen oder Wasserwege erzeugt – alles, was länger als ein paar Kilometer ist. Punktförmige Geländemerkmale sind z.B. markante Bergspitzen, Seen oder Bauwerke.
\nEin gutes Hilfsmittel zur Identifikation von Geländemerkmalen sind Luft- oder Satellitenaufnahmen.
\n![\"Ausflug](\"https://journal.3960.org/posts/2019-09-22-vfr-ohne-technischen-schnickschnack/ocean-reef.jpg\")
Ausflug zum Golf(en), immer der Straße nach
Geländemerkmale könne auf vielfältige Weise für den Flugplan verwendet werden:
\nDie einfachste Methode ist es, ein linienförmiges Geländemerkmal als Leitlinie zu verwenden, dem der Flugplan bzw. das Flugzeug folgen muss. Der Flugplan wird z.B. parallel zu einer großen Straße oder einer Bergkette gelegt, an der entlang geflogen wird. Damit entfällt die Aufgabe, den Kurs des Flugzeugs zu überwachen.
\nIn den meisten Fällen werden Geländemerkmale nicht direkt zum Zielflughafen führen. Wichtig ist es also für den Piloten, einen Anhaltspunkt für das Ende eines Streckenabschnitts zu haben, zum Beispiel ein weiteres Geländemerkmal.
\n![\"Highways](\"https://journal.3960.org/posts/2019-09-22-vfr-ohne-technischen-schnickschnack/ocean-reef-visual.jpg\")
Highways sind aus der Luft eine Augenweide
Eine sehr gute Methode zur Orientierung ist die Verwendung einer Auffanglinie. Dabei wird der aktuelle Streckenabschnitt von einem anderen, gut sichtbaren linienförmigen Geländemerkmal gekreuzt und ergibt somit ein deutlich sichtbares Signal, an welcher Stelle des Streckenabschnitts man sich befindet. Sinnigerweise ist eine Auffanglinie am Ende eines Streckenabschnitts vorhanden, so dass das Ende des Abschnitts unübersehbar wird.
\nDas Prinzip der Auffanglinie ist vielseitig nutzbar. So können Streckenabschnitte ohne Leitlinie auskommen, solange das Ende des Abschnitts von einem quer zur Flugrichtung verlaufenden Geländemerkmal begrenzt wird. Dabei ist es dann auch nicht so wichtig, auf welchem Punkt das eigene Flugzeug genau auf die Auffanglinie trifft, solange man sich sicher ist, ob der Linie dann nach links oder rechts gefolgt werden muss. Hier hilft ggf. der Trick, weiter nach links zu zielen, wenn man an der Auffanglinie nach rechts fliegen muss bzw. umgekehrt.
\nEin ausgezeichnetes Beispiel für eine gut nutzbare Auffanglinie ist z.B. die Porta Westfalica, eine von einem Fluss durchbrochene Bergkette… oder der Overseas Highway in Florida, der von Norden kommend schwer zu verfehlen ist.
\n![\"Auf](\"https://journal.3960.org/posts/2019-09-22-vfr-ohne-technischen-schnickschnack/flamingo.jpg\")
Auf zu den Flamingos - die Küste fängt uns auf
Auf Streckenabschnitte können an Stelle von Auffanglinien auch Orientierungspunkte verwendet werden, um den Fortschritt entlang des Streckenabschnitts einschätzen zu können, oder um das Ende des aktuellen Streckenabschnitts zu markieren.
\nStädte, Industriekomplexe, auffällige Brücken oder Flughäfen sind hervorragende Möglichkeiten, eindeutig seine Position festzulegen. Ein todsicheres Zeichen für das Erreichen des letzten Streckenabschnittes ist in der Regel ein Flughafen, der Tag wie Nacht gut zu sehen sein sollte.
\nIm Gegensatz zu linienartigen Geländemerkmalen besteht bei punktförmigen Geländemerkmalen aber immer die Gefahr, diese zu verfehlen oder schlicht zu übersehen.
\nDas größte Problem besteht bei Flugplänen über eintöniges Gelände ohne Leit- und Auffanglinien sowie ohne Orientierungspunkte – wenn zum Beispiel das Ziel eine einzelne Insel weit draußen im Meer ist. Da die Landschaft hier keinen Anhaltspunkt für Abweichungen vom Kurs darstellt, hilft hier nur die penible Messung von Kurs und Zeit. Die im Vorfeld berechneten Längen des Streckenabschnitts kann durch die Bodengeschwindigkeit geteilt werden, um die Flugdauer für einen Streckenabschnitt zu berechnen. Wichtig ist dabei, die Einheiten korrekt umzurechnen:
\nDaraus resultiert: Zeit (h) = Strecke (NM) / Geschwindigkeit über dem Boden (kts)
\nHilfreich kann in diesem Zusammenhang ein einfacher Rechner sein, der den Zusammenhang zwischen Bodengeschwindigkeit, Strechenlänge und benötigter Zeit darstellen kann – vor allen Dingen für den Fall, dass unterschiedliche Einheiten miteinander verrechnet werden müssen.
\nDas Vorgehen in der Luft ist denkbar einfach: Zu Beginn des Streckenabschnitts wird eine Stoppuhr gestartet, so dass beim Erreichen der vorher kalkulierten Zeit der Pilot weiß, dass er das Ende des Streckenabschnitts erreicht haben muss. Dummerweise hat diese Methode den Nachteil, dass viele Faktoren (wie zum Beispiel Wind) die tatsächliche Flugzeit beeinflussen. Hier hilft nur die strikte Kontrolle des Kurses und der Geschwindigkeit – und ein waches Auge.
\nDas eigentliche Problem beim Abfliegen eines Flugplans nach Kompass ohne weitere Geländemerkmale ist, dass Windrichtung und -geschwindigkeit die Position des Flugzeugs unbemerkt verändern können. Während Gegenwind die Geschwindigkeit über dem Boden herab- und Rückenwind die Geschwindigkeit über dem Boden heraufsetzt, kann Seitenwind das Flugzeug vom eigentlich geplanten Kurs abbringen.
\n![\"Schildkröten](\"https://journal.3960.org/posts/2019-09-22-vfr-ohne-technischen-schnickschnack/tortuga.jpg\")
Schildkröten lieben die Einsamkeit: Dry Tortugas, irgendwo im Golf von Mexiko
Dabei gibt es keine Instrument an Bord, die auf diese Umstände hinweisen: Die Geschwindigkeit eines Flugzeugs wird an Bord des Flugzeugs relativ zur umgebenden Luft angezeigt. Das kann unter anderem dafür sorgen, dass Flugzeug eine fantastische Geschwindigkeit über dem Boden erreichen, die sie als wahre Geschwindigkeit relativ zur sie umgebenden Luft niemals überstehen würden. Und das ein starker Seitenwind das Flugzeug seitwärts vom Kurs drückt, verändert den Kompass an Bord ebenfalls nicht – ein Flugzeug muss nicht zwangsläufig in die Richtung zeigen, in die es fliegt. Das erleben Instrumentenflieger, wenn sie versuchen, auf einem eingestellten Radial zu bleiben.
\nDementsprechend ist es wichtig, vor dem Abflug (und sinnigerweise auch unterwegs) die genaue Windrichtung und -geschwindigkeit zu kennen, und die Auswirkung auf den eigenen Kurs einzukalkulieren. Während bei Gegen- und Rückenwind keine Auswirkungen auf den Kurs zu befürchten sind, sondern nur auf die Geschwindigkeit über dem Boden, ist die korrekte Einschätzung von Seitenwinden deutlich schwieriger. Mit ein bisschen angewandter Trigonometrie kann man diese Berechnungen selber durchführen – ich persönlich habe mir einen kleinen Rechner zum Berechnen des Korrekturkurses und der tatsächlichen Geschwindigkeit gebaut.
\nDie Welt der GPS-Navigation und Autopiloten hat euch den Spaß am Fliegen genommen? Dann macht mit beim VFR. Selbst kurze Strecken werden zur fliegerischen Herausforderung – und ihr erlebt eine ganz neue Verbundenheit mit eurer Umgebung, da auf einmal jede Straße, jeder Fluss und jedes Gebirge relevant wird.
Endlich! Nachdem für den Digital Combat Simulator bereits jetzt eine riesige Palette an Fluggeräten erhältlich ist, produziert Eagle Dynamics nun selber den Klassiker unter den westlichen Kampfflugzeugen: Die F-16 Fighting Falcon aka „Viper“.
", "content_encoded": "\nEndlich! Nachdem für den Digital Combat Simulator bereits jetzt eine riesige Palette an Fluggeräten erhältlich ist, produziert Eagle Dynamics nun selber den Klassiker unter den westlichen Kampfflugzeugen: Die F-16 Fighting Falcon aka „Viper“.
\n\nDieses Kampfflugzeug befindet sich seit 1974 in Produktion, und wird auch nach über 40 Jahren immer noch hergestellt – wenn auch die neueren Ausgaben der F-16 Block 60 sich gegenüber dem Ursprungsmodell sowohl von der Leistung als auch von der Sensorik her stark weiter entwickelt haben. Von der F-16 wurden bis heute über 4.000 Einheiten hergestellt und in über 20 Ländern in Dienst gestellt.
\nDCS hatte schon immer eine ansprechende Palette von westlichen Kampfflugzeugen: A-10 Warthog, F-5 Tiger, F-14 Tomcat, F-15 Eagle, F-18 Hornet, AV-8B Harrier. Aber die F-16 war und ist das ikonische Kampfflugzeug der NATO. Wenn also nichts dazwischen kommt, steige ich demnächst von meiner (kostenlosen) Su-25 Frogfoot auf die F-16 um.
\nIch persönlich war schon früh der (simulierten) F-16 verbunden: Schon auf dem Commodore C-64 hatte ich mit Digital Integrations F-16 Combat Pilot meine ersten Erfahrungen gemacht. Und obwohl ich die legendäre Spectrum Holobytes Falcon-Reihe nur kurz gestreift habe, so habe ich doch zumindest in Strike Commander (einem Ableger der Wing Commander-Serie) die F-16 (simuliert) geflogen. So oder so ist die F-16 ein in unzähligen Computerspielen und -simulationen auftretender Kampfjet.
\nDCS bzw. Eagle Dynamics haben übrigens schon begonnen, Schulungsvideos bei Youtube einzustellen – damit zukünftige DCS-F-16-Piloten sich schonmal mit ihrem neuen Arbeitsgerät vertraut machen können.
\nEin Tipp von den Wedeler Jungs: Gregory Travis erklärt aus seiner Erfahrung als Programmierer und Pilot, warum Flugzeugbau und Softwarebau zwei sehr unterschiedliche Grundphilosophien haben, die nicht gut zueinander passen – am Beispiel des Abstürze der Boeing 737 Max.
", "content_encoded": "Ein Tipp von den Wedeler Jungs: Gregory Travis erklärt aus seiner Erfahrung als Programmierer und Pilot, warum Flugzeugbau und Softwarebau zwei sehr unterschiedliche Grundphilosophien haben, die nicht gut zueinander passen – am Beispiel des Abstürze der Boeing 737 Max.
\n\nTatsächlich finde ich genug Beispiele: Das Smartphone hat einen größerer Bug? Keine Angst, es wird ein Update geben. Der Staubsauger-Roboter bleibt öfter an Teppich-Kanten hängen? Kein Problem, da kommt früher oder später ein Update. Die Rumble-Packs der WMR-Brille funktionieren nicht? Nach dem nächsten Update tun sie das bestimmt. In dem Spiel fehlen versprochene Features? Ach, das werden die Entwickler früher oder später schon nachliefern.
\nAls Software-Entwickler verlassen wir uns sehr darauf, dass wir Fehler später immer noch korrigieren können. Wir verzichten auf Testing, QA, Methoden zur Fehlerbehandlung, Exception-Abarbeitung, Prüfung von Variablen, Quoting, saubere Typisierung – weil für uns als Entwickler nicht viel davon abhängt, als gegebenenfalls später ein Patch dafür bauen zu müssen. Zum Glück leben wir ja nicht mehr in der Zeit, in der Software auf einem Datenträger verteilt werden muss – oder auf ein Modul gebrannt wird, und dort bis in alle Ewigkeit funktionieren muss.
\nTatsächlich sollten wir als Programmierer etwas mehr Ehrfurcht vor unserer Aufgabe haben – und diese Ehrfurcht auch einfordern. Außerdem sollten wir uns selber einen defensiven Programmierstil auferlegen. In diesem Zusammenhang möchte ich nochmals auf Kalashnikov-Programmierung hinweisen:
\n\nDie Programmierung muss nicht technisch herausragend sein – sie muss robust, unter jeder Umgebung einsatzbereit und einfach zu reparieren sein.
Sie auch den Artikel über die die Vorzüge einfacher Programmierung.
![\"\"](\"https://journal.3960.org/posts/2019-03-27-wettergeraet-fuer-aerofly-fs2/favicon-512x512-240x240.png\")
Was Anfang des Jahres als kleine Idee begonnen hatte, ist inzwischen in einem einigermaßen komplexen Projekt gemündet: Ich wollte das Wetter in meinem Lieblings-Flugsimulator Aerofly FS2 verbessern.
Was Anfang des Jahres als kleine Idee begonnen hatte, ist inzwischen in einem einigermaßen komplexen Projekt gemündet: Ich wollte das Wetter in meinem Lieblings-Flugsimulator Aerofly FS2 verbessern.
Aerofly FS2 ist noch weit entfernt von der Tiefe und Komplexität von X-Plane oder auch Prepar3D. Darum hatte ich mir zwischenzeitlich X-Plane angeschaut, war aber inzwischen bereits sehr verwöhnt von der Performance und Unkompliziertheit von Aerofly FS2. Gerade die Unterstützung für Virtual Reality gefiel mir in AFS2 einfach besser, so dass ich X-Plane inzwischen wieder in den Hangar gerollt hatte.
\nNach meiner Rückkehr zu AFS2 vermisste ich nun aber doch ein paar Features:
\nWährend die lebendig wirkende Umwelt (in Form von Autos und Schiffen) gerade durch das Aerofly Life Project angegangen wird, habe ich mir also das Wetter vorgenommen.
\nTatsächlich existiert in X-Plane eine Idee, die in Aerofly FS2 ebenfalls funktioniert: Jeder größere Flughafen auf diesem Planeten veröffentlicht in relativ kurzen Abständen seinen aktuellen Wetterbericht in Form eines METAR. Dieser Wetterbericht ist nicht nur sehr verdichtet, sondern auch mit etwas Geschick maschinenlesbar.
\nKEYW 261153Z 36005KT 10SM FEW012 23/23 A3004 RMK AO2 SLP172 T02330217 10233 20222 53012\nDarüber hinaus gibt es viele Anlaufstellen, die METARs über eine HTTP-Schnittstelle zur Verfügung stellen. Die Quelle war also gefunden.
\nGleichzeitig hatte ich in der Hauptkonfigurationsdatei main.mcf von AFS2 entdeckt, dass die Wetterdaten darin gespeichert wurden. Zu meiner Überraschung fanden sich dort sogar Schalter, die in der Simulation selber gar nicht konfigurierbar waren. Mit ein paar wenigen Experimenten konnte ich nachweisen, dass Veränderungen in der main.mcf tatsächlich in AFS2 übernommen wurden – hier war also mein Ziel.
Die Aufgabe war jetzt also klar erkennbar:
\nmain.mcf.![\"\"](\"https://journal.3960.org/posts/2019-03-27-wettergeraet-fuer-aerofly-fs2/aerofly-weather-desktop.png\")
Als Webprogrammierer habe ich mich für das Projekt an eine Sprache gehalten, die ich gut kannte: JavaScript, bzw. NodeJS.
\nHier zahlte sich vor allen Dingen aus, dass ich privat sehr gerne test-getrieben entwickele, da das Format von METARs doch einige Überraschungen parat hatte. Unzählige Tests später hatte ich dann aber einen METAR-Parser, der mit vielen Fallstricken der METAR-Angaben umgehen konnte.
\nSchon nach einem Monat kopierte das Kommandozeilen-Tool fröhlich METAR-Daten in Aerofly FS2. Das ganze Projekt veröffentliche ich als „Aerofly-Weather“ bzw. „AeroWX“ bei NPM.
\nSchon bald fiel mir aber auf, dass ich zu kurz gesprungen war: Einerseits erforderte mein Programm die Installation von NodeJS – andererseits war es ein Kommandozeilenprogramm, mit entsprechend wenig ansprechender Präsentation.
\n![\"\"](\"https://journal.3960.org/posts/2019-03-27-wettergeraet-fuer-aerofly-fs2/aerofly-weather-app.png\")
Es musste also eine bedienbare Desktop-Applikation her. Da ich als Webprogrammierer mit dieser Welt bisher nur sehr wenig Erfahrung hatte, fand ich zum Glück eine Lösung genau nach meinem Geschmack: Electron.
\nMit Electron konnte ich nicht nur meine NodeJS-Programmierung direkt weiterverwenden, das GUI meiner Applikation konnte mit HTML, CSS und JavaScript gebaut werden – Sprachen, mit denen ich jeden Tag arbeite. So konnte mit relativ moderatem Aufwand nach einem Monat eine Desktop-Applikation gebaut werden. Diese wurden mit dem Electron-Builder zu einer eigenständigen EXE-Datei kompiliert und ließ sich dann als „Aerofly-Weather“ bzw. „AeroWX“ bei Github herunterladen.
\nAber auch hier nagte die Unzufriedenheit an mir: Diese Applikation hatte als ZIP gepackt eine Größe von über 60MB, und auch die Ausführung dieses Programms verschlang Unmengen an RAM. Für eine so kleine Applikation war dies kaum zu rechtfertigen.
\n![\"\"](\"https://journal.3960.org/posts/2019-03-27-wettergeraet-fuer-aerofly-fs2/aerofly-wx-cli.png\")
Durch einen Tipp aus der Aerofly-Community hatte man mir einen neuen Floh ins Ohr gesetzt: Eine Umsetzung in C++. Damit könnte ich den Nutzer von der Last befreien, entweder NodeJS zu installieren oder sich eine immens große Electron-App herunterzuladen. Nach ein bisschen Recherche und Interviews mit befreundeten Programmierern stürzte ich mich erneut ins Unterholz, um das Projekt nochmals zu bauen – nur diesmal in C++.
\nPraktischer Nebeneffekt war, dass ich alle funktionalen Überlegungen bereits in NodeJS gelöst hatte. In meiner Vorstellung konnte ich mich also ganz auf das Umschreiben meines Projekts von JavaScript auf C++ konzentrieren. Tatsächlich waren ein Großteil der Ideen in C++ reproduzierbar, wenn auch die strenge Typisierung (als PHP- und JavaScript-Programmierer eine ganz neue Erfahrung) und die nun notwendige IDE (Microsoft Visual Studio) doch zuerst eine erhebliche Hürde darstellte.
\nNichtsdestotrotz konnte nach knapp zwei Wochen das ursprüngliche Projekt als eigenständig ausführbare Applikation umgesetzt werden. Die Ausgabe auf der Kommandozeile war beinahe identisch – die Größe der eigentlichen Applikation aber deutlich kompakter, und vor allen Dingen die Installation von NodeJS nicht mehr erforderlich. Mit einem einfachen Deployment-Workflow konnte die Applikation als „Aerofly Wettergerät“ bei Github bereitgestellt werden.
\n![\"\"](\"https://journal.3960.org/posts/2019-03-27-wettergeraet-fuer-aerofly-fs2/aerofly-wx-desktop.png\")
Das Aerofly Wettergerät brauchte nun ebenfalls einen feschen Desktop-Aufsatz. Hier hatte ich zuerst Sciter ausprobiert – ähnlich wie Electron hätte man HTML und CSS für die Gestaltung des Frontends verwenden können. Nach einigen Tests erwies sich aber Sciter für meine Belange als wenig geeignet. Stattdessen war der Tipp eines Kollegen goldrichtig: WxWidgets erlaubte mit überschaubarem Aufwand von zwei weiteren Wochen, eine native Applikation im Look & Feel des Betriebssystems zu erstellen.
\nDie so entstandene Desktop-Applikation wurde ebenfalls im Paket vom „Aerofly Wettergerät“ bei Github bereitgestellt, so dass sowohl die Kommandozeilen- als auch die Desktop-Version nicht nur die selben Sourcen haben, sondern auch im selben Installationspaket geliefert werden. Die Download-Größe liegt unter einem Zehntel des ursprünglichen NodeJS-Paketes, und auch der Fußabdruck im RAM ist um Größenordnungen kleiner – wenn auch die Ausgabe nun etwas schlichter wirkt.
\nBis jetzt verbleibt ein Wehrmutstropfen bei dem Projekt: Das Wetter kann nur außerhalb der Simulation heruntergeladen und eingestellt werden. Damit bleiben folgende Fälle außen vor:
\nMeine Überlegungen dazu waren, mit dem von IPACS angebotenen SDK eine eigene DLL zu bauen, die alle zehn Minuten den nächstgelegenen Flughafen sucht, das Wetter herunterlädt und dann in die laufende Simulation importiert. Da für diese Idee die Schnittstellen in die Simulation aber aktuell nicht ausreichend dokumentiert sind bzw. auch nicht existieren, liegt das Projekt erstmal auf unbestimmte Zeit auf Eis.
![\"\"](\"https://journal.3960.org/posts/2018-05-25-windows-mixed-reality-fuer-simulationsfreunde/vr-situations-240x240.png\")
Als Besitzer einer Virtual-Reality-Brille hat man öfter das Problem, dass einige Spiele einen möglichst großen, freien Raum erfordern, andere dagegen das Sitzen auf einem Stuhl – und sich beides im heimischen PC-Zimmer nicht am selben Fleck lösen lässt.
Als Besitzer einer Virtual-Reality-Brille hat man öfter das Problem, dass einige Spiele einen möglichst großen, freien Raum erfordern, andere dagegen das Sitzen auf einem Stuhl – und sich beides im heimischen PC-Zimmer nicht am selben Fleck lösen lässt.
Denn gerade für Simulationsfreunde gibt es drei Nutzungssituationen für Virtual Reality:
\nBeispiele für diese Spielarten:
\nDa die möglichst große Spielfläche meist nicht direkt vor dem heimischen PC liegt, ist man so öfter gezwungen, die VR-Spielfläche neu einzumessen – ein zeitraubender Prozess. Oder aber man verzichtet auf das Raumtracking, was in Simulationen bedeutet, dass man z.B. mit dem Kopf nicht näher an die Instrumente herangehen kann, oder sich mal eben aus dem Fenster lehnen kann.
\nBei VR-Headsets gibt es aber einen unglaublich simplen Trick, um die Spielfläche nicht neu einmessen zu müssen, solange alle drei o.a. Szenarios im selben Raum stattfinden. Dabei kann man sich zunutze machen, dass VR-Headsets auch außerhalb des ursprünglich erfassten Spielfelds räumliches Tracking erlauben. Voraussetzung ist eigentlich nur:
\nIn meinem Fall muss ich z.B. die Brille für Simulationsfliegerei nur aus dem Spielfeld zu meinem Schreibtisch tragen. Am Schreibtisch habe ich ein HOTAS-System mit Joystick, Schubkontrolle und Fußpedale zur Verfügung – sowie natürlich Maus und Tastatur.
\nUnd wenn ich etwas sitzend mit den VR-Controllern spielen möchte, muss ich nur den Schreibtischstuhl um 90° drehen.
\nWenn ihr mit dem VR-Headset den von euch abgesteckten Spielbereich verlasst, leuchten die Spielfeld-Grenzen dauerhaft hell auf. Die Grenzen könnt ihr aber mit einem einfachen Klick im Windows Mixed Reality Portal abschalten.
Schon vor längerer Zeit ist mir der Flugsimulator „Deadstick“ aufgefallen. Nachdem es sehr lange verdächtig ruhig war, gibt es nun endlich sowohl einen Trailer, als auch eine Steam-Seite für „Deadstick“.
\nAuf „Deadstick“ freue ich mich schon länger:
\nDie Konzentration auf das ursprüngliche Fliegen kommt auch in ein paar weiteren Details zum Ausdruck:
\n![\"\"](\"https://journal.3960.org/posts/2018-05-10-horizont-buschfliegerei-mit-deadstick/image-400x225.jpg\")
Alles in allem scheint uns also ein grafisch interessanter und motivierender Buschflieger-Simulator zu erwarten. Wir folgen als den Ankündigungen und Neuigkeiten zu „Deadstick“ auf Steam.
\nUpdate: Auch Ende 2019 ist „Deadstick“ immer noch nicht erschienen. Dafür dämmert langsam der Microsoft Flight Simulator 2020 am Horizont.